Porsche Panamera Diesel: zakelijke markt

Met de Panamera diesel betreedt het sportwagenmerk Porsche nu ook de zakelijke markt, maar wel de absolute top daarvan. Bovendien is het een mooie excuusdiesel: “Ja, ’t is wél een Porsj, maar hij rijdt maar één op vijftien.”

Nog niet zo lang geleden was het bij Porsche suggereren van een dieselmotor een van de meest verwerpelijke vormen van vloeken in de kerk. Maar toen was Porsche nog een zuivere sportautofabrikant. De invoering van de Cayenne – voor Porsche-puristen een gruwel, maar deze SUV heeft het merk wel gered – opende de weg naar andersoortige modellen en dat heeft het merk uit Stuttgart geen windeieren gelegd.

Niet ongeestig

Porsche adverteert niet ongeestig met de zuinigheid van de bij Audi geleende drieliter V6, suggererend dat je met één tank Zuid-Frankrijk haalt. Deze zuinigste Porsche (ook spaarzamer dan die onzinnige Hybride) met de liefst achttraps Tiptronic heeft dan wel het officiële verbruik van 6,5 l/100 km, maar iedereen weet dat die Europese standaardmeting weinig overeenkomsten vertoont met de realiteit. Maar het blijft aardig om op feestjes – of aan de OR – te vertellen. Koolzuurgasbijdrage 172 g/km, kan dan nog fijntjes worden losgelaten.

In de harde werkelijkheid is echter, met een héél rustige rijstijl, 7 à 8 liter wel haalbaar, maar je koopt nu eenmaal geen Porsche om er rustig mee te rijden. Ook een limousine als de Panamera niet, tenslotte een onverwacht grote auto, met zijn wielbasis van 2,92 m. Even ter vergelijking: een Mercedes-Benz S-Klasse toont bij dit meetgegeven, dat bepalend is voor de binnenruimte van een auto, de afstand van 3,05 meter.

Geen trage sukkel

En al mist de 250 pk sterke Audimotor de bite waarom je Porsche wilt rijden, een trage sukkel mogen we hem ook weer niet noemen: in 6,3 tellen naar de honderd blijft een waarde die je traditioneel niet associeert met oliestook. Het maakt hem niet eens de sloomste Porsche, want de Cayenne diesel doet er een volle seconde langer over. Maar daar moet dezelfde motor (zij het met tien pk minder) dan ook precies twee ton voortsleuren, terwijl de turbodiesel hier ‘slechts’ 1.880 kg aan de haak heeft. Over haken gesproken: de hoge heren uit Stuttgart-Zuffenhausen keuren hier het gebruik van een trekhaak goed en leveren een fraai elektrisch inklapbaar exemplaar.

In het verkeer komt trouwens het woord sloom hoogstens bij je op tijdens de stoplicht-launch, want bij tussensprintjes laat het reuzenkoppel van 550 Nm (geheel beschikbaar tussen de 1.750 en 2.750 omw/min) zich machtig gelden. Die verlopen althans gevoelsmatig nog vlotter en vooral soepeler dan de 4,5 tellen die staan voor de acceleratie van 80 tot 120 km/h. O ja, de topsnelheid bedraagt 242 km/h.

Enorm comfort

Het zijn cijfers die er eigenlijk niet zo veel toe doen, voor iemand die een Panamera diesel koopt. Die wil toch Porsche rijden en zal meer belang stellen in het enorme comfort dat ook deze Panamera volop biedt. Ook het nette verbruik zal hem waarschijnlijk in wezen worst zijn, want wie minimaal 102.800 euro voor een auto neertelt – of zijn bedrijf dat laat doen – bekreunt zich niet om de hoge prijs van de wat meer litertjes duurdere benzine die anders nodig zouden zijn. Het gaat om het imago, zowel van de nette diesel, als de beschaafdste Porsche.

De Panamera is een dijk van een automobiel. Je zit er zo excellent in, ook achterin. Het meubilair is misschien wel het beste dat ik ooit in welke auto dan ook heb bezeten en aan airco en aanverwante comfortverhogende installaties mankeert helemaal niets.

De stilering van het interieur is van een tamelijk unieke schoonheid, waar ik met de buitenkant nog steeds wat moeite heb. Niet met de voorkant, die is helemaal in orde, maar de kont is onevenwichtig. Daar zijn teveel compromissen gesloten, vooral natuurlijk om het volk achterin de hoofdruimte te bieden waarin ze zich nu kunnen verheugen én zeker ook om een behoorlijke bagageruimte te realiseren. En ook dat is gelukt. Alleen: de aanblik doet denken aan een Chrysler Crossfire – en daar moet je dus niét aan denken.

Overbodig

Maar ook hier geldt, als je er in zit zie je dat allemaal niet en is alleen al de met ontelbare knoppen omzoomde middenconsole een vreugde voor het oog. Een fors aantal van die knoppen heeft totaal overbodige functies, zodat je het idee krijgt dat de taak van veel schakelaars bedacht is om het ding toch maar een beetje bestaansrecht te geven. Door de overvloed eraan, is het zeker in het donker vaak lastig om een knop te vinden die je wél echt nodig hebt. Waarschijnlijk weet een eigenaar binnen een paar weken de weg wel.

Het instrumentenpaneel is daarentegen volslagen functioneel en opgebouwd in de goede Porsche-traditie, met de befaamde cluster van vijf ronde klokken. Een klassieke schoonheid die ervoor zorgt dat iedere Porscherijder zich meteen thuis voelt in een Panamera – en des te meer moet oppassen met de enorme afmetingen.

Ook het rijden past helemaal in de traditie van het huis. Volmaakt neutraal, ook al heeft deze Panamera geen vierwielaandrijving. De sportiviteit van het onderstel is met een paar van al die knopen instelbaar, maar de praktijk leert dat je daar al gauw gewoon van áf blijft. De stuurprecisie is even fenomenaal als de vertraging door de gigantische schijven. Echt Porsche – en zelfs het stop/startsysteem wekt hier geen ergernis, zo snel en geruisloos slaat de diesel weer aan.

Een echt genoegen om mee te rijden dus, deze snelle en vooral supercomfortabele limousine met excuusdieselmotor. Hij is er dan wel vanaf 102.800 euro, maar ons testexemplaar, waar slechts een paar heel normale zaken aan waren gespijkerd (cruise control à € 2.252, telefoonmodule € 1.506, Porsche-embleem op hoofdsteunen voorin € 244, om een paar dingetjes te noemen) kwam toch al op 138.074. Maar dat hoeft de OR niet te weten.

Tegengas

Van voren ziet-ie er wel uit als een Porsche, maar de achterkant lijkt meer op een te vette Chrysler Crossfire, hij is véél te groot en heeft de motor zitten op een plek waar dat in een Porsche niet hoort. En dan zit er in dit geval ook nog een dieselmotor in, van Audi nog wel. Met eerst die mastodont van een Cayenne en nu deze gemankeerde S-Klasse-concurrent heeft Porsche de titel sportautofabrikant te grabbel gegooid. Maar eerlijk is eerlijk, het volumineuze tweetal heeft het merk wel gered, ook al is dat door te gewaagde financiële capriolen van de verder toch als Porsche-redder door het leven gaande Wendelin Wiedeking in handen van het gigantische VW-concern gevallen.

Reacties (1)

  1. Joeri Vos:
    12 januari 2012 om 11:01

    Jammer dat bij Porsche de extra's altijd zo veel geld kosten. Voor dat geld mag je toch wel verwachten dat die ' extra's ' er standaard opzitten...

Reageer

This thread has been closed from taking new comments.